ProPack

Според прогноза на Международната енергийна агенция от 2005 г., през 2010 г. един барел суров петрол ще се тър­гува на международните пазари на цена от 40 долара. На 24 юли 2008 г., ако някой иска да си купи барел петрол, ще трябва да заплати…124 долара. Реалността се разминава с прогнозата с повече от 300%!

Неконтролируемите цени на този ценен ресурс създа­ват реална опасност за световната икономика. Петрол се използва в производството на електроенергия, в хи­мическата промишленост, във фармацевтиката, в сел­ското стопанство, къде ли не. Но няма сектор, който ще бъде по-ощетен от неконтролируемия растеж на цените на петрола, отколкото транспортния сектор. През 2004 г. около половината потребление на нефт в света се дъл­жи на транспорта, а прогнозите са, че през 2030 г. този дял ще нарасне до около 60%. Само в САЩ на транспорта се дължат около 2/3 от крайното потребление на нефт и нефтопродукти.

В България ситуацията е подобна – крайното потреб­ление на нефтопродукти у нас през 2006 е 3,85 Mtoe1. Де­лът на транспортния сектор в крайното енергийно потребление през 2006 г. достига 29,6%. Делът на нефтопро­дуктите в енергийното потребление на сектора достига 98% (графика 1 и 2). Като се има предвид, че у нас нефтът изцяло се внася, това е основание за притеснение.

Енергийна интензивност и ефективност

Напоследък е много модерно да се говори за енергийна ефективност, въпреки че често това понятие не е мно­го ясно на хората. Според Агенцията по енергийна ефек­тивност, това е съотношението между изходното коли­чество произведени стоки, услуги или енергия, и вложено­то количество енергия. Енергийната ефективност се оце­нява с няколко основни показателя:

● Първична енергийна интензивност – мярка, която по­казва колко първична (непреобразувана) енергия се из­ползва от дадено предприятие за преобразуване в 1 toe друга енергия (например, колко toe въглища се използ­ват за производство на 1 toe електроенергия и/или топлоенергия);

● Крайна енергийна интензивност – мярка, която показ­ва колко енергия за крайно потребление се използва от предприятие, сектор или от икономиката като цяло за производство на 1 лв. добавена стойност.

България е водеща в ЕС по енергийна интензивност на икономиката. През 2005 г. средната крайна енергийна ин­тензивност за ЕС е била 0,21 toe за 1000 евро БВП, докато за България този показател е 1,58 toe, или над седем и по­ловина пъти повече.

Транспортът е единственият сектор с растяща енер­гийна интензивност през последните години, и единстве­ният, в който ръстът на потреблението на енергия из­преварва ръста на БВП. Поради спецификата му, той е и един от секторите, където е най-трудно да бъдат при­ложени мерки по енергийна ефективност. Някои от под­секторите, като например въздушния и речния транс­порт, дори са изключени от всякакви стратегии, програ­ми и т.н. за въвеждане на мерки по енергийна ефектив­ност, както в България, така и в ЕС, защото се счита, че това би било безпредметно. И все пак съществуват ня­кои начини за повишаване на енергийната ефективност в транспорта. Тук ще се спра на мерките, които могат да се приложат при транспорта на товари. Ето някои по-основни:

● Прилагане на съвременни технологии за опаковъчен ди­зайн, палетизиране и контейнеризиране. Така се опти­мизира товарното пространство и товароносимият потенциал на превозното средство се използва по-пъл­но. Например, някои компании за производство на пе­рилни препарати вече опаковат своята продукция в икономични опаковки без съдържание на въздух – така се пести обем. Чрез максимално използване на товаро­носимостта на превозното средство могат да се из­бегнат повторни превозни курсове, да се изминат по­вече тонкилометри при същата консумация на гориво;

● Развитие на управлението на веригата на доставките – управлението на веригата от доставки включва пре­воза и съхранението на всички изходни материали за производството на стока или услуга, всички спомага­телни материали за основната дейност на предприя­тието и всички произведени блага от точката на дос­тавка до точката на използване. Логистиката, управле­нието на автомобилния парк и управлението на складо­вите запаси са негови компоненти. Управлението на складовите запаси оптимизира достъпа до запасите и по този начин се хаби по-малко енергия за транспор­тиране. Новите технологии (например, RFID, която слу­жи за отдалечено и точно идентифициране на стоки и всякакви други обекти, вкл. животни и хора) дават въз­можност за централизирано проследяване и управление на стоки и материали. Някои складове имат огромни площи, и такива системи значително ще оптимизират транспортирането на стоките или материалите на територията на склада. Други технологии, като напри­мер GPS и ГИС2 системи, се използват за ефективно­то управление на автомобилните паркове на фирмите. Те са в състояние да оптимизират маршрута и значи­телно да намалят излишните изминати километри. Ак­туализацията на маршрута на превозните средства в реално време позволява на флийт мениджъра3 да прена­сочи водача по най-краткия път, ако инцидентно се на­ложи да се посетят клиенти или обекти;

● Управление на задръстванията, въвеждане на интели­гентни транспортни системи – такива системи мо­гат да управляват светофарните уредби или дори да променят пътните знаци или да събират такси по електронен път (при което се намаляват задръствани­ята на toll-будките). Съществуват методологии за уп­равление на задръстванията, при които комбинация от GPS и таксуваща система в автомобила принуждават шофьора да плати такса, ако навлезе в зона с тежки за­дръствания. Разбира се, за да работи такава система ефективно, шофьорът трябва да има възможност за избор откъде да мине. Предпоставка за това е следва­щата много важна мярка, а именно:

● Инвестиции в инфраструктура – за намаляване на енер­гийната интензивност на транспортния сектор е из­ключително важно да съществува добре развита ин­фраструктура – пътища, железопътни линии, интермо­дални терминали, мостове, тунели, виадукти, кръсто­вища, пристанища, летища, както и прилежаща инфра­структура – тротоари, пътни знаци, светофарни уред­би, сигнализация, различни сензори, дренажи и т.н. Всич­ко това трябва да бъде развито като интегриран ком­плекс. Това ще позволи оптимизация и управление на маршрутите, комбинациите от превози и като цяло – управлението на веригата на доставките. Различните видове транспортни системи, респективно различни те видове инфраструктура, трябва да се развиват ба­лансирано и в съответствие с обща стратегия. В Бъл­гария е силно развит нискоефективният автомобилен транспорт за сметка на по-високоефективния жп, мор­ски и речен транспорт. Предизвикателство е изграж­дането на интермодални терминали, които свързват различните видове транспорт и са ключови за интег­рираното му развитие. От началото на годината у нас действа програмата „Марко Поло“ за финансиране на транспортни проекти и вече се приемат документи за нея. Предстои изграждането на няколко интермо­дални терминала, единият от които е в София, на гара Подуяне. Въпреки това мнението на експертите е, че България изостава в областта на транспортно-логис­тичната система с десетилетия.

Енергийната ефективност при транспорта на това­ри е от критично значение за развитието на икономика­та. Ако преди 2 години прогнозата е била, че до 2010 г. це­ната на нефта ще бъде около 40 долара за барел, а в момен­та тя вече надхвърля 120 долара, не се знае какво ще бъде положението дори след съвсем кратко време. Като се има предвид, че транспортният сектор консумира половина­та нефт в света, това означава, че на риск са поставени търговията, снабдяването, дистрибуцията на блага. Проблемът е сериозен и се налага интегриран подход. Развити­ето на технологиите по опаковане е много важна част от този подход.